Le guide ultime des pneus pour moto d’aventure

Bienvenue dans le guide ultime des pneus pour moto d’aventure. Cette ressource complète explique tout ce que vous devez savoir sur les pneus adventure ; des sculptures (tread patterns) à la lecture des marquages, en passant par les chambres à air, les pressions, les dimensions et les montages. Ce guide vous aidera à choisir les pneus adaptés à votre style de pilotage et à vos voyages…

Ce que couvre ce guide et comment l’utiliser

Les pneus de moto d’aventure peuvent être déroutants ; dimensions, types, sculptures, pressions, chambres à air, conversions… ça fait beaucoup. Ce guide découpe tout cela en sections faciles à assimiler. Vous apprendrez à lire un pneu, à comprendre les différents types disponibles, à comparer les montages avec chambre (TT) et sans chambre (TL), et vous recevrez des conseils concrets pour choisir les bons pneus pour votre sortie aventure ou votre voyage.

Voici comment ce guide est structuré :

On commence par la partie simple et fun : les différents types de sculptures, les pneus adventure et les terrains auxquels ils conviennent. Ensuite, on passe au technique en décodant les dimensions et l’anatomie d’un pneu, pour comprendre ce que signifient les specs et comment elles influencent la tenue de route et les performances. Après cela, on explique les systèmes avec chambre vs tubeless, puis on aborde la durabilité, la réparation des crevaisons, les outils indispensables à avoir dans votre kit et notre avis sur les marques populaires.

À la fin, vous saurez exactement comment fonctionnent les pneus adventure et comment choisir les bons pour votre moto, le terrain que vous roulez et votre voyage, que ce soit pour une virée le week-end ou un tour du monde.

Sculptures et ratios

Sculptures et ratios des pneus adventure : explications

D’abord, qu’est-ce qu’un pneu adventure ? C’est un pneu moto conçu pour encaisser un mix route et tout-terrain. L’enjeu, c’est de choisir un pneu qui correspond au type de roulage que vous voulez faire (principalement bitume, pistes roulantes, ou tout-terrain plus technique) avec suffisamment d’adhérence, de longévité et de confiance, selon votre rythme, les conditions et vos besoins.

Les pneus adventure et dual-sport (DS) sont souvent décrits par des pourcentages ; par exemple 50 % terre et 50 % route, ou simplement « 50/50 ». Vous verrez aussi des ratios comme 90/10 (90 % terre, 10 % route) ou 10/90. Mais ces chiffres veulent dire quoi, exactement ? Est-ce le pourcentage de temps passé en tout-terrain, ou le pourcentage de kilomètres ?

En réalité, la plupart des pneus 50/50, 60/40 et 70/30 se comportent très bien sur le bitume, les pistes en gravier, et les chemins secs et compactés. Certains, avec des flancs et des gommes plus souples, gèrent aussi très correctement les terrains caillouteux.

Là où beaucoup de pneus commencent à montrer leurs limites, c’est dans le sable et la boue. C’est précisément le domaine des pneus plus agressifs type 80/20 ou 90/10. Beaucoup de pneus 80/20 restent tout à fait acceptables sur route, tandis que certains 90/10 s’usent vite lorsqu’ils sont utilisés intensivement sur l’asphalte.

Choisir le bon pneu pour votre sortie et votre voyage

À mon avis, le mieux est de choisir un pneu en fonction du pire terrain que vous pensez rencontrer. Presque n’importe quel pneu « roule » sur le bitume sans problème.

Pour illustrer, je vais prendre un itinéraire aventure connu. Un bon exemple de route qui peut se faire aussi bien en pneus 90/10 qu’en pneus 10/90, c’est la Dempster Highway au Canada. Elle relie Dawson City (Yukon) à Tuktoyaktuk (Territoires du Nord-Ouest).

La route est en gravier, traité au chlorure de calcium , un composé qui durcit la surface comme du béton quand c’est sec. Par temps sec, elle se roule facilement avec un pneu orienté route (10/90). Mais le chlorure de calcium est hygroscopique, c’est-à-dire qu’il absorbe l’humidité. Lorsqu’il pleut, la surface se transforme en une pâte lisse et très glissante de 10 à 15 cm (4 à 6 pouces) d’épaisseur, rendant la route presque impraticable avec un pneu route. Dans ces conditions, un vrai pneu à crampons (« full knobby ») est fortement recommandé (90/10).

Mon conseil à quiconque prévoit de rouler la Dempster : choisissez vos pneus en fonction du temps dont vous disposez. Si vous êtes contraint par un planning serré et que vous risquez de devoir rouler dans le mouillé et la boue, partez sur de vrais crampons. Si vous pouvez vous permettre d’attendre que ça sèche et de rouler une fois la route redevenue dure, un pneu plus orienté route suffira. Le pneu et le ratio que vous choisissez dépendent des conditions dans lesquelles vous pourriez avoir à rouler.

Préférence personnelle

Personnellement, je préfère les pneus dont les crampons présentent des arêtes « mordantes » perpendiculaires au sens de marche. J’évite les pneus avec une grosse bande centrale pleine, ou ceux dont les crampons sont orientés à 45 degrés ; un peu comme un pneu de tracteur.

Mais ce qui marche pour un pilote ne marche pas forcément pour un autre. Vous allez lire et entendre un million d’avis différents en ligne. Testez autant de pneus que possible pour trouver ce qui vous convient. J’ai listé mes préférés et mon avis sur certains des pneus les plus populaires du marché à la fin de cet article.

• Le Continental TKC80 et les Mitas E09 et XT+ sont de bons exemples de crampons « perpendiculaires ». Je les préfère nettement pour le grip.
• Les Mitas E-07 ou Heidenau K60 Scout sont des exemples de pneus à sculpture plus « anglée ». Ils ne me conviennent pas, mais ils peuvent vous convenir.

Pressions des pneus adventure : explications

Sous pression

La pression indiquée sur le flanc du pneu correspond à la pression maximale à froid. Toutes les pressions de pneus sont données pneu froid. Si vos pneus sont chauds, la lecture sera souvent supérieure de 3 à 5 psi par rapport à la pression à froid. Ce n’est pas la pression de fonctionnement recommandée.

Pour trouver la meilleure pression, commencez par la pression recommandée par le constructeur de la moto. Certains constructeurs indiquent une pression pour rouler seul et une seconde pour rouler avec passager ou bagages ; c’est une bonne base.

Si vous roulez sur gravier ou en tout-terrain, vous pouvez baisser légèrement la pression pour améliorer la motricité et permettre au pneu de se déformer et d’épouser racines, pierres, trous et autres obstacles. En revanche, si la pression est trop basse, vous augmentez le risque de crevaison en tapant une pierre ou un trottoir. Vous risquez aussi que le pneu tourne sur la jante, ce qui peut arracher la valve de la chambre sur une roue avec chambre (TT).

Pour éviter d’endommager la valve, il est préférable de placer l’écrou extérieur de valve contre le bouchon de valve, et non contre la jante.

Alors, c’est quoi « trop bas » ?

Cela dépend de plusieurs facteurs :

• Poids de la moto
• Poids du pilote
• Poids des bagages
• Puissance moteur
• Style de pilotage (agressivité à l’accélération et au freinage)
• Vitesse

Exemple

Prenons par exemple la Honda CRF300L pour voir quelles pressions vous pourriez utiliser. La pression recommandée est de 22 psi à l’avant et 25 psi à l’arrière.

Un débutant de 150 lb (68 kg) roulant lentement sur des chemins peut être correct à 10 psi à l’avant et à l’arrière.

À vitesse intermédiaire avec freinages appuyés, 10 psi peut ne pas suffire à maintenir les pneus sur les jantes sans rim locks (bloque-pneus).

Un pilote de 200 lb (90 kg) sera plus en sécurité à 15 psi, ce qui a peu de chances d’endommager le pneu sur racines, pierres ou trottoirs à un rythme de novice.

À un rythme intermédiaire, avec une bonne technique, 15 psi devrait rester sûr.

18 psi et au-dessus est généralement sûr pour tous les pilotes à toutes les vitesses en tout-terrain.

Sur route, il faut des pressions plus élevées pour garder le pneu bien en place sur la jante sans rim locks. Un freinage d’urgence à basse pression peut faire tourner le pneu sur la jante et arracher la valve. Une pression de 20 psi à l’avant et à l’arrière est généralement un bon compromis route + tout-terrain.

Des pressions plus basses chauffent toujours davantage sur route, ce qui accélère l’usure. Mais trop de pression peut user prématurément la bande centrale du pneu, avant le reste de la sculpture.

À noter : les grosses motos adventure avec roues tubeless nécessitent des pressions bien plus élevées pour maintenir le pneu en place sur la jante plus large et éviter d’abîmer la jante.

Recommandation

Expérimentez les pressions en ajustant par paliers de 2 à 3 psi. Cela vous aidera à trouver ce qui vous convient et correspond à votre style. Gardez à l’esprit que passer à un pneu plus rigide ou plus souple changera fortement les sensations à pression égale.

Dimensions des pneus : explications et comment lire un pneu

Tailles de pneus

Sur le flanc de chaque pneu moto figurent la dimension, l’indice de charge et l’indice de vitesse. En général, c’est écrit comme ceci : 90/90-21 54Q

Dans cet exemple, 90 correspond à la largeur du pneu en millimètres.

Le second 90 correspond à la hauteur de flanc (profil) en pourcentage de la largeur. Donc 90 % de 90 mm = 81 mm.

Le troisième nombre correspond au diamètre de jante en pouces. Ici, 21 pouces.

Le quatrième nombre est l’indice de charge si le pneu est utilisé à sa pression maximale homologuée. Ici, 54, ce qui équivaut à 212 kg.

La lettre est l’indice de vitesse, ici Q = 159 kmh.

Tailles de jantes

Sur le côté de chaque jante moto sont frappés le diamètre et la largeur (en pouces).

La plupart des petites dual-sport sont en 21×1.6 à l’avant et 18×2.15 à l’arrière. Les grosses motos d’aventure ont généralement des jantes beaucoup plus larges.

Dans l’exemple d’un pneu 90/90-21 54Q, la hauteur totale du pneu peut être calculée en prenant la largeur de 90 mm et en la multipliant par le ratio 90 % pour obtenir 81 mm.

Multipliez ces 81 mm par 2 (puisqu’il y a 81 mm au-dessus et au-dessous de la jante), ce qui donne 162 mm.

Ajoutez la hauteur de jante : 21 pouces convertis en millimètres donnent 533,4 mm. Donc 533,4 + 162 = 695,4 mm.

La hauteur totale du pneu est donc de 695,4 mm.

Vitesse et charge

Quand vous choisissez un pneu pour votre moto, il est préférable d’en prendre un avec un indice de vitesse égal ou supérieur à la vitesse à laquelle vous roulez habituellement. Il est aussi conseillé de choisir un pneu avec un indice de charge supérieur au poids total de vous-même, de la moto et de tout votre équipement.

N’oubliez pas que la moto a deux pneus qui se partagent la charge totale. En général, le pneu arrière porte environ 60 % du poids, et l’avant environ 40 %.

Code d’indice de vitesse – Vitesse maximale

• F– Jusqu’à 80 km/h
• J– Jusqu’à 100 km/h
• K– Jusqu’à 109 km/h
• L– Jusqu’à 121 km/h
• M– Jusqu’à 130 km/h
• N– Jusqu’à 140 km/h
• P– Jusqu’à 150 km/h
• Q– Jusqu’à 159 km/h
• R– Jusqu’à 170 km/h
• S– Jusqu’à 180 km/h
• T– Jusqu’à 190 km/h
• U– Jusqu’à 200 km/h
• H– Jusqu’à 210 km/h
• V– Jusqu’à 240 km/h
• Z– Au-delà de 240+ km/h
• W– Jusqu’à 270 km/h

Comment la taille et la construction d’un pneu influencent le comportement

Pneu étroit vs pneu large

Les pneus étroits rendent la moto plus vive à la mise sur l’angle, tandis que les pneus larges ont tendance à « tomber » ou à tourner plus lentement. Les pneus plus larges peuvent apporter un peu plus de stabilité en ligne droite, tandis que les pneus étroits donnent une impression de grande agilité.

Dans la boue, un pneu plus étroit « coupe » souvent mieux pour aller chercher l’adhérence au fond. Dans le sable, un pneu plus large aide à faire « flotter » la moto à la surface.

Certains pneus sont nettement plus lourds que d’autres. Cela peut donner l’illusion d’une meilleure traction, mais en réalité, le pneu plus lourd vole de la puissance et rend plus difficile le patinage. C’est particulièrement vrai pour les petites dual-sport et adventure de faible cylindrée et faible puissance.

Pneus hauts vs pneus bas

Les pneus plus hauts franchissent plus facilement des obstacles comme les trottoirs et les racines. Si vous pouviez monter des pneus de monster truck sur votre moto, vous pourriez franchir des voitures sans effort. Mais ce n’est pas aussi simple que « plus gros et plus haut = mieux ». Les pneus plus hauts sont souvent plus lourds, et ils modifient clairement la géométrie, le comportement et le démultiplication globale.

La plupart des pneus avant ont une hauteur assez similaire, et vous ne remarquerez probablement pas de différence énorme sauf si vous changez de taille de roue. Une roue avant plus petite et plus basse tournera plus vite. Non seulement à cause de son diamètre réduit, mais aussi parce qu’elle abaisse l’avant et modifie l’angle de chasse. Les pneus arrière, en revanche, existent dans des tailles très différentes. Par exemple, sur une moto avec roue arrière de 18 pouces, voici comment les tailles varient en hauteur (voir la liste ci-dessous).

Pneus plus bas – Les pneus plus bas ont l’avantage de permettre aux pilotes de petite taille de poser plus facilement les pieds au sol. Ils sont aussi souvent plus légers ; et des pneus plus légers freinent, accélèrent et tournent plus vite. Un pneu plus bas que l’origine abaisse l’arrière de la moto par rapport à l’avant. Cela détend légèrement l’angle de chasse, rendant la moto plus stable à vitesse élevée.

Pneus plus hauts – Un pneu arrière plus haut rehausse nettement l’arrière, ferme l’angle de chasse et rend la moto plus vive. Une moto équipée d’un pneu arrière très haut peut donner l’impression d’avoir plus de poids sur l’avant, car le châssis bascule vers l’avant.

Pneu arrière et démultiplication – Le pneu arrière peut influencer la démultiplication globale. Un pneu plus grand et plus haut rend la démultiplication finale plus « longue », ce qui réduit le couple à la roue et diminue le frein moteur. On peut corriger cela en changeant les pignons/couronnes. Une excellente ressource pour visualiser l’effet de la taille de pneu sur votre moto est gearingcommander.com

Hauteur de flanc (la variable oubliée)

Les jantes arrière sont généralement en 17, 18 ou 19 pouces, pourtant les hauteurs totales des pneus restent globalement proches ; souvent entre 25 et 28 pouces, quelle que soit la taille de jante. Alors pourquoi utiliser des tailles de jantes différentes ? Tout se joue sur la hauteur de flanc : la hauteur du pneu hors jante.

Par exemple, un pneu de 26 pouces de haut monté sur une jante de 19 pouces aura un flanc de 3,5 pouces en haut et en bas. Le même pneu de 26 pouces sur une jante de 17 pouces aura un flanc de 4,5 pouces en haut et en bas.

Moins il y a de flanc, plus le risque est grand que la jante tape une pierre, une racine ou un trottoir, mais le pneu répondra plus sèchement à l’accélération, au freinage et en virage. Plus il y a de flanc, plus le confort augmente sur les bosses, les pierres et les obstacles, car le pneu peut se déformer et absorber les impacts.

C’est pour cela que beaucoup de motos adventure utilisent du 17 pouces à l’arrière, tandis que les motos de cross/track privilégient le 19 pouces. Le compromis confort/performance, c’est souvent le 18 pouces arrière des trails et enduros.

Cependant, avec la grande variété de tailles de pneus en 18 pouces, vous pouvez adapter votre montage : choisir un pneu plus haut pour gagner du « coussin » grâce à un flanc plus grand, ou un pneu plus bas pour retrouver un comportement plus incisif façon dirt bike.

Pneus rigides (tubeless TL) vs souples (tube type TT)

Cette section concerne la carcasse du pneu ; pas la gomme de la bande de roulement. Sur les pneus adventure, il est souvent indiqué sur le flanc s’ils sont « Tubeless » ou « Tube Type ».

Les grosses motos adventure modernes sont lourdes et utilisent souvent des pneus extrêmement rigides pour protéger les jantes des impacts (nids-de-poule, pierres, trottoirs). Les pneus tubeless sont toujours plus rigides que les pneus prévus pour chambre. Les pneus rigides peuvent être un vrai défi à monter/démonter ; si vous roulez avec une chambre à l’intérieur, ils peuvent être particulièrement pénibles à sortir lors d’une réparation de crevaison.

Un avantage d’un pneu rigide est qu’il peut parfois se rouler à 0 psi, complètement à plat, à faible vitesse, ce qui permet de « rentrer » jusqu’à la prochaine ville ou à la maison pour une réparation correcte avec de vrais outils d’atelier.

Les petites dual-sport (DS), plus légères, bénéficient souvent de pneus beaucoup plus souples et légers. Une carcasse souple se monte et se démonte bien plus facilement, ce qui rend les réparations sur le bord de la piste plus gérables. Dans mon expérience, les pneus Kenda ont les carcasses les plus souples ; parfois tellement flexibles qu’on peut les pousser sur la jante avec très peu d’effort, presque sans démonte-pneus.

Les pneus souples épousent aussi mieux racines et pierres, absorbant les impacts au lieu de rebondir dessus. En revanche, si un pneu souple se dégonfle, il a plus de chances de déjanter si vous tentez de rouler pour rentrer.

En général, il vaut mieux garder des pneus DS sur une dual-sport et des pneus adventure sur une adventure. J’ai essayé des pneus adventure sur ma DS, et cette rigidité supplémentaire ne me convenait pas.

Chambre à air vs tubeless : ce que les voyageurs adventure doivent savoir

Chambre à air vs tubeless

Comme mentionné plus haut, les pneus moto existent en deux grands types : avec chambre et tubeless.

Un pneu avec chambre possède une chambre à air séparée, placée entre le pneu et la jante. C’est la chambre qui retient l’air et qui est gonflée indépendamment de la carcasse.

Un pneu tubeless retient l’air directement dans le pneu, grâce à une étanchéité entre le talon (bead) du pneu et la jante ; aucune chambre n’est nécessaire.

La plupart des dual-sport ont des roues à rayons, qui nécessitent généralement des chambres, car les jantes à rayons traditionnelles ne sont pas étanches. Beaucoup de grosses adventure, surtout celles avec jantes coulées ou jantes à rayons étanchées, sont équipées de pneus tubeless.

Les pneus tubeless sont en général renforcés et plus rigides, ce qui protège la jante des chocs (pierres, nids-de-poule, trottoirs). Mais cette rigidité les rend aussi plus difficiles à monter/démonter ; surtout si vous mettez une chambre dans un pneu tubeless sur une moto légère. Même si c’est tout à fait acceptable de rouler avec une chambre dans un pneu tubeless, la rigidité rend les réparations sur le terrain plus compliquées.

Tubeless et crevaisons

Les pneus tubeless ont plusieurs avantages pour réparer une crevaison sur le bord de la route, mais ils ont aussi des limites spécifiques.

Un des plus gros avantages est la réparation rapide sans démonter la roue ni le pneu. Les petites perforations se colmatent souvent avec des mèches (type « bacon strips »), ce qui rend souvent inutiles démonte-pneus et casse-bourrelets. Vous bouchez le trou, vous regonflez, et vous repartez. Si le pneu ou la jante est trop endommagé pour une simple mèche, un montage tubeless peut souvent être converti en montage avec chambre en solution de secours.

Mais le tubeless n’est pas infaillible. Les gros trous ou entailles peuvent obliger à démonter le pneu et à le réparer de l’intérieur avec une rustine/cheville type automobile. Si ça ne tient pas, certains vont jusqu’à mettre du duct tape à l’intérieur du pneu et installer une chambre comme réparation provisoire pour rentrer. Les dégâts sur le flanc, en revanche, sont généralement irréparables. Il faut soit changer le pneu, soit mettre une chambre pour rejoindre la civilisation.

Rouler à basse pression en tout-terrain ajoute des risques. En terrain rocheux, le pneu peut déjanter, provoquant une perte d’air brutale ou des dommages de jante. Comme le tubeless dépend d’une étanchéité parfaite au niveau du talon, l’intégrité de la jante est cruciale. Une jante enfoncée ou fissurée peut empêcher le pneu de garder l’air. Dans ce cas, il faudra peut-être redresser la jante au marteau ou installer une chambre pour contourner complètement le problème d’étanchéité du talon.

Avec chambre et crevaisons

Les pneus avec chambre ont l’inconvénient d’exiger le démontage de la roue pour réparer. Mais les chambres sont peu chères, simples et très polyvalentes. On peut les réparer ou les remplacer plusieurs fois, et vous pouvez continuer à rouler même si le pneu lui-même a des dizaines de perforations ; à condition que la chambre soit intacte et que les objets coupants (épines, cactus, clous, vis) aient été retirés de la carcasse avant de monter une nouvelle chambre.

À mon avis, tout voyageur devrait emporter des chambres de rechange, que la moto soit en tubed ou en tubeless. Les chambres sont un plan B fiable en zone isolée et permettent de rendre roulant un montage tubeless endommagé.

Faut-il rouler avec chambre ou tubeless ? Roulez simplement avec ce que votre moto a d’origine. Ne vous prenez pas la tête.

Ma préférence

Ma préférence personnelle, ce sont les chambres classiques. Ça marche. On peut rouler à basse pression avec des rim locks, ou aux pressions standard sans rim locks. Réparer une chambre est simple, et en remplacer une l’est aussi.

Les pneus prévus pour chambre sont souvent plus légers, avec une carcasse plus souple ; donc de meilleures performances et plus de confort. Vous n’avez pas besoin de réparer le pneu lui-même après une crevaison. Vous retirez le clou, vous changez la chambre, et vous repartez.

Les pneus avec chambre sont un excellent choix pour les voyageurs à moto et ceux qui roulent sur des adventure légères.

Conversions tubeless et alternatives

Il existe des kits adaptables et des solutions DIY pour convertir des jantes prévues pour chambre en tubeless. Cela consiste généralement à étancher les trous de rayons et à utiliser un produit type « slime » pour maintenir un système étanche.

Tubliss

Une option populaire est Tubliss : une petite chambre rouge haute pression qui plaque le pneu sur la jante et étanche aussi les rayons. Cela crée une seconde chambre d’air entre le pneu et la chambre rouge.

Tubliss doit être installé parfaitement pour fonctionner correctement. Il faut emporter une pompe haute pression (100 psi) pour maintenir la pression de la chambre rouge, qui doit être vérifiée tous les jours. Si le système échoue, il vaut souvent mieux avoir une chambre standard en secours pour rentrer. L’avantage clé de Tubliss, c’est que la zone basse pression qui gonfle le pneu peut être utilisée à des pressions ultra-basses (voire proches de zéro psi) sans déjanter, grâce à la chambre rouge haute pression qui maintient le talon en place.

Mousse

Autre alternative : les mousses ; des anneaux en mousse qui remplacent entièrement la chambre. Elles existent en différentes densités pour simuler une pression de 5, 10 ou 15 psi. Les pilotes peuvent les personnaliser en découpant des inserts en forme de donut et en ajoutant des « balls » de mousse pour durcir une mousse trop souple ou usée. Les mousses supportent mal un usage prolongé sur autoroute, mais elles ont un avantage majeur : elles ne crèvent jamais et ne « tombent » jamais en panne avant d’être totalement usées. Elles sont surtout utilisées en désert ou dans du tout-terrain très rocailleux et cassant.

Choisir ses chambres : route, renforcées (HD) et ultra renforcées (UHD)

Internet adore dire à tous les motards qu’il leur faut des chambres HD ou UHD. D’ailleurs, la plupart de mes magasins locaux ne stockent presque plus de chambres route standard. Pourtant, je n’utilise plus que des chambres route standard.

Alors, c’est quoi le sujet ?

• Les chambres standard font 1 à 2 mm d’épaisseur. Elles sont légères et se rangent facilement dans les bagages.
• Les chambres Heavy Duty (HD) font 3 à 4 mm. Elles sont beaucoup plus lourdes et encombrantes à transporter.
• Les chambres Ultra Heavy Duty (UHD) font 4 à 6 mm ; et là, vous n’avez plus de place pour vos chaussures.

La théorie, c’est que des flancs plus épais résistent mieux aux pincements (pinch flats) et aux dégâts causés par les démonte-pneus. Et c’est partiellement vrai. Dans mon expérience, si vous êtes soigneux avec vos démontes-pneus au montage, et que vous ne faites pas de l’enduro extrême à moins de 15 psi, vous ne pincerez pas n’importe quelle chambre.

Les chambres route standard ont aussi l’avantage de chauffer beaucoup moins sur autoroute, ce qui peut améliorer nettement la durée de vie du pneu lors de longues sections de bitume. Elles sont aussi bien plus légères. Moins de masse en rotation signifie que la moto accélère, ralentit et tourne plus vite. Ça libère de la puissance et améliore la consommation.

Réparation et entretien des pneus sur le terrain

Durabilité

La durabilité dépend de votre agressivité à la poignée et au freinage, et de la puissance de votre moto. Rouler à basse ou ultra-basse pression réduit la durée de vie des pneus parce que cela augmente la chaleur ; et la chaleur est l’ennemi numéro un de la longévité.

Les vitesses élevées et les longues journées sur route réduisent aussi la durée de vie, car elles génèrent davantage de chaleur dans la carcasse. Même les chambres renforcées (HD) contribuent à augmenter la chaleur et à accélérer l’usure.

Avant, j’arrivais à tirer la plupart des pneus jusqu’à presque 10 000 km, mais en roulant plus agressivement, j’use maintenant les pneus arrière en 6 000 km. Certains pilotes font 20 000 km avec un train, d’autres la moitié avec exactement les mêmes pneus. Tout dépend du style, du terrain et de la construction du pneu.

Outils pour pneus

Avec des pneus adventure, surtout sur le terrain, il faut des outils qui fonctionnent vraiment ; pas juste « jolis » dans une trousse. Les démonte-pneus sont indispensables ; prenez-en deux ou trois avec un bon bras de levier et des bords arrondis pour ne pas pincer la chambre.

Un casse-bourrelet aide pour les pneus récalcitrants, même si vous pouvez utiliser la béquille latérale ou un outil type serre-joint pour décoller le talon. C’est là que les pneus plus souples aident : avec un pneu souple, on peut parfois appuyer dessus ou monter dessus pour décoller le talon. Les protège-jantes sont optionnels mais utiles si vous tenez à éviter les rayures.

Vous aurez besoin d’un extracteur d’obus de valve, d’un manomètre fiable, et d’un moyen de regonfler ; mini-compresseur, pompe à main, ou cartouches CO₂ en secours.

Pour les pneus avec chambre, emportez toujours des chambres de rechange, un kit de rustines, et du lubrifiant de montage (un petit flacon de liquide vaisselle dilué fonctionne très bien). Pour le tubeless, un kit mèches avec « worms » et alésoir est indispensable.

N’oubliez pas qu’il vous faut aussi les outils d’axe et les clés/douilles adaptées à votre moto pour déposer les roues. Et une petite clé dynamométrique ou un adaptateur de couple numérique si vous voulez tout remonter au couple. Si vous n’avez pas de centrale, vous pouvez utiliser un cric de trail, ou simplement coucher la moto au sol. L’objectif, c’est de pouvoir réparer une crevaison n’importe où, sans compter sur la chance ou une dépanneuse.

Je recommande de vous entraîner à changer pneu et chambre chez vous, sur une allée ou dans un garage, avant de partir. Comme ça, vous saurez exactement ce dont vous avez besoin (ou pas) et quoi faire si vous crevez sur la route.

Mes recommandations et avis sur les pneus adventure

Les pneus « préférés » dépendent toujours de la moto et, comme mentionné plus haut, le choix des pneus est subjectif. Ce qu’un pilote adore, un autre peut ne pas supporter. Il s’agit de trouver ce qui marche pour vous. Mais il est parfois difficile de savoir par où commencer : voici donc mon avis sur certaines grandes marques et ce qui fonctionne pour moi.

Pour les dual-sport de petite cylindrée et faible puissance, je préfère des pneus bas, étroits et légers. Le Kenda K270 est excellent en 50/50. Il peut sembler un peu « flottant » sur route quand on attaque, car les pavés de gomme sont petits et non reliés entre eux. En général, je choisis un Kenda. Ils ont des flancs souples qui facilitent le montage, et ils se déforment/épousent bien les pierres et les racines.

• Le Dunlop D605 est aussi un pneu 50/50. Il ne dure pas longtemps, mais il a un profil très rond et se met sur l’angle magnifiquement sur le bitume. Sur route, il donne presque l’impression d’un pneu de sportive, avec un excellent grip. Il est étonnamment capable en tout-terrain aussi.
• Le Kenda K257D existe en 4.10-18 et convient très bien aux pilotes plus petits qui veulent un pneu trail solide. La hauteur de crampons n’est pas très importante, ce qui le rend correct sur route. Il ne durera pas autant que le K270, mais une combinaison populaire est K257D à l’avant et K270 à l’arrière.
• Pour la boue et le sable, les Kenda K760 et Dunlop D952 sont d’excellentes options budget. J’ai quand même réussi à faire 5 000 km avec un D952 arrière en 110/90-18, avec une utilisation 50/50 bitume.
• Le Dunlop D606 est très populaire, mais j’ai arrêté de l’utiliser à l’arrière. Il est trop gros et trop lourd pour les petites motos. Je préfère la taille 120/90-18 sur des enduros 450 cc.
• Le Mitas E09/XT+ peut être un bon choix pour le long cours sur les petites motos, surtout en 110/80-18. Sur une petite moto peu puissante, vous pouvez atteindre jusqu’à 10 000 km avec un arrière.
• Le Mitas XT+ avant a des crampons profonds, mais ils peuvent bouger à vitesse élevée, donnant une sensation d’avant flou ou de léger guidonnage au-dessus de 65 mph.
• Je ne recommande pas le Shinko 244, car l’indice de vitesse est très faible sur certaines dimensions. Le Shinko 700 a une sculpture à 45 degrés : c’est stylé, mais ça offre moins de traction et moins de kilométrage qu’un K270 ou un Dunlop D605.
• Tous les pneus Tusk utilisent une gomme très dure et des flancs très rigides. En général, je ne les recommande pas. Ils sont plus lourds et plus hauts que des pneus comparables d’autres marques, et la gomme rigide accroche moins qu’une gomme plus tendre.
• Des pneus comme le Bridgestone AX41 et le Dunlop Trailmax Raid sont excellents sur route pour les grosses motos. Ils ont des crampons peu profonds et donnent une sensation très « posée » à vitesse élevée. En revanche, ils ne durent pas longtemps à cause de leur gomme tendre.
• Les pneus adventure Motoz sont très agressifs, avec des crampons super profonds. Sur autoroute, ils peuvent être inconfortables sur le bitume car les crampons bougent. Cela dit, ils sont excellents en tout-terrain, et la sculpture profonde dure longtemps.

Je précise aussi que j’achète beaucoup de pneus sur Facebook Marketplace, car beaucoup de pilotes sont convaincus que les pneus d’origine ne sont pas bons. La Kawasaki KLX300 est livrée avec des Dunlop D605, la DR-Z400 avec des TW42, et la CRF300L avec des pneus IRC. Je trouve souvent des pneus d’occasion démontés (« take-offs ») à moins de la moitié du prix du neuf. Ils sont très bien pour la route, les chemins et les itinéraires de découverte en arrière-pays.

Monter des pneus dépareillés est totalement OK. Je préfère un pneu plus agressif à l’avant, car ça ne me dérange pas de faire glisser l’arrière dans la terre. Quand je roule avec des pneus de dirt bike sur route, je teste souvent d’abord un arrière. C’est plus tolérant si ça décroche en virage à cause du mouvement des crampons. Je préfère perdre l’arrière que l’avant.

Voilà les pneus qui fonctionnent (et ceux qui ne fonctionnent pas) avec mon style de pilotage. Dites-nous en commentaires quels pneus vous adorez, lesquels vous évitez, ou si vous avez des questions sur les montages, les terrains ou les pressions. On sera ravis d’échanger. Bon courage pour choisir vos pneus adventure ; et profitez de la route.