Bienvenue sur Adventure Motorcycle Traveller Reviews. Voici un test longue durée d’environ 45 000 km de la Yamaha WR250.
Infos rapides
- Moto : Yamaha WR250R 2015
- Kilométrage parcouru : 45 000 km
- Années de possession : achetée neuve en 2015 pour 4 600 €
Yamaha WR250R
- Années : 2008-2020
- Moteur : monocylindre 250 cm³, 4 temps, injection (EFI)
- Puissance : 29,5 ch au vilebrequin
- Vitesse max : 87 mph / 140 km/h
- Poids tous pleins faits : 134 kg
- Hauteur de selle : 93 cm
- Capacité du réservoir : 7,6 L
- Suspension avant : 10,6 pouces de débattement, entièrement réglable à l’avant et à l’arrière, fourche inversée 46 mm
- Charge max : 185 kg
- Prix en France : env. 4 000 €
Préparation
Pourquoi cette moto ?
J’avais une Suzuki DRZ400SE de 2004 qui prenait de l’âge, avec 57 000 km au compteur. Elle a commencé à consommer pas mal d’huile et à laisser passer du liquide de refroidissement au niveau des joints de pompe à eau. J’en avais aussi marre de la DRZ sur voie rapide. La boîte à étagement rapproché (close ratio) de la DRZ me donnait l’impression que la moto était trop courte pour rouler vite sur autoroute (120 km/h) et trop longue pour du single technique.
J’ai chiffré les pièces : nouveau piston et cylindre, joints, kit de boîte à rapports plus longs (wide ratio) ACT. Entre pièces et main-d’œuvre, j’en avais pour environ 2 000 € à l’époque… et j’ai commencé à regarder d’autres motos.
Le choix n’a pas été simple, et comme je n’avais jamais roulé sur la Yamaha, j’ai fait beaucoup de recherches. J’ai trouvé pas mal de gens disant que la WR250R était meilleure que la DRZ dans les chemins : plus légère, meilleure suspension, et certains affirmaient pouvoir rouler plus vite et plus fort sur le même terrain. J’ai aussi trouvé deux-trois fous qui faisaient du voyage aventure au long cours en WR250R. Mark en a inspiré beaucoup d’entre nous à voir jusqu’où on pouvait emmener la Yamaha.
Modifications
Carburant
IMS fabrique deux réservoirs pour la WR250R : 14 et 18 L. Leur 18 a connu trois versions. J’avais la version 2 et elle fuyait. IMS a été top : ils m’ont envoyé un remplacement rapidement. Je l’ai utilisée environ 10 000 km et elle a fui elle aussi. Encore une fois, IMS a été super et m’a proposé un autre réservoir, mais j’étais lassé des fuites et j’ai choisi un réservoir Safari à la place.
Safari fait un réservoir de 14 L. La moto est bien mieux équilibrée avec le Safari. Il est excellent et n’a jamais fui sur les 35 000 km suivants… mais ce gabarit en plus me manquait.
Camel Adventure Products fabriquait autrefois un réservoir pour la WR250R. J’en ai pris un et j’ai galéré à le faire fonctionner avec le bouchon du Safari. Je n’arrivais pas à garder une étanchéité par dépression au niveau du bouchon du Safari. Pour résoudre ça, j’ai percé un trou sur le dessus du réservoir Safari et ajouté un raccord de mise à l’air, initialement prévu pour des cellules carburant plastique de voitures de course. Ça fonctionne parfaitement depuis 30 000 km et ça m’a donné 20 L de carburant et une autonomie de plus de 500 km.
J’ai pu essayer la version 3 du réservoir IMS 18L. Il est génial et ne fuit pas. Ce serait mon choix pour un réservoir « tour du monde ».
Avec ma WR250R et mon style de conduite, je fais 450 à 600 km avec 18 L de carburant.
Poignées chauffantes Oxford
Elles marchent et elles sont incroyables. Je trouve qu’elles ajoutent un peu d’amortissement des vibrations et un peu plus de diamètre au guidon, ce qui aide à réduire la fatigue des mains. À noter : elles existent en trois modèles, mais chaque modèle a une longueur différente. Je recommande généralement la version « Touring » : les « Adventure » sont beaucoup trop longues. J’ai 40 000 km avec les miennes et elles fonctionnent comme au premier jour.
Selle Seat Concepts
Je viens du VTT, donc la selle d’origine me convenait. Mais tout le monde encense la selle Seat Concepts. J’ai pris une version standard comfort… et c’était correct. Mais j’ai vite constaté que j’avais mal aux genoux sur les longues journées, alors je l’ai revendue et j’ai essayé une version haute. La tall est clairement plus haute et ça a aidé à soulager cette douleur.
Je mesure environ 198 cm avec un entrejambe de 83 cm. J’ai 35 000 km sur cette selle et elle s’est clairement assouplie avec le temps. J’ai essayé une Seat Concepts tall neuve : elle est nettement plus ferme et plus soutenante. Je considère une selle Seat Concepts comme une pièce d’usure et je prévoirais de la remplacer tous les 50 000 km ou 10 ans pour de meilleurs résultats.
Repose-pieds
J’ai roulé avec les repose-pieds d’origine pendant 43 000 km. Je les ai modifiés en retournant les supports à l’envers pour abaisser les repose-pieds. J’ai roulé comme ça pendant 33 000 km. Ça a clairement amélioré le confort assis… mais ça a aussi avancé les repose-pieds sur la moto. Cette position plus avancée ne me dérangeait pas : c’était confortable et je pouvais gérer les commandes correctement. Cependant…
Pivot Pegz ,: j’ai récemment essayé une paire de repose-pieds Pivot Pegz en position basse et reculée, avec les supports en position d’origine. C’est beaucoup, beaucoup mieux. La différence entre « bas et avancé » et « bas et reculé » est d’environ 3 pouces (environ 7,5 cm) d’avant en arrière. Dans cette position, la moto se lève bien plus facilement en wheeling et la roue avant passe les obstacles sans effort.
Les Pivot Pegz existent en deux versions : MK3 et MK4. La seule différence : le MK3 dépasse de 85 mm, le MK4 de 115 mm. Je préfère le MK3 : ça laisse plus de place pour poser les pieds au sol et « pagayer » quand il faut. Et c’est aussi moins susceptible d’accrocher des branches et des troncs en roulant.
Guidon et rehausses
J’ai toujours roulé avec le guidon Yamaha d’origine. J’ai dû faire plus de 2 000 chutes avec le guidon stock sans jamais le tordre. J’ai testé différentes rehausses : 30 mm, c’était OK. 40 mm était mieux debout : ça me permettait de rester debout dans une position de conduite « mauvaise »/incorrecte, complètement droit.
La position très droite est géniale pour les longues lignes droites interminables sur pistes roulantes au Canada, mais les 40 mm me semblaient trop hauts assis et ça mettait de la tension dans le haut du corps quand j’étais bien couché sur la moto (en « full tuck »). La maniabilité en tout-terrain sur sentiers en souffrait aussi avec les rehausses de 40 mm. Je suis récemment revenu à zéro rehausse et la tenue de route est bien meilleure. La position debout est plus agressive, mais je la préfère.
Leviers
J’ai utilisé les leviers d’origine pendant 45 000 km. Aucun souci. Mais le levier d’embrayage RSC est parfait. On peut le commander en différentes couleurs et longueurs, il rapproche la zone de friction du guidon et rend la commande plus douce. Il élargit aussi la zone de friction, ce qui rend la conduite lente très facile. Si je roulais en WR250R tous les jours, je prendrais ce levier d’embrayage sans hésiter. Ça vaut le coup.
Modifications de performance
J’ai ajouté un boîtier de gestion d’injection et j’ai choisi le Dyno Jet Power Commander V avec ignition. Ça réduit l’autonomie, mais ça lisse la délivrance de puissance et ajoute un peu de puissance partout.
J’ai essayé un échappement adaptable : il apporte pas mal de puissance en haut et il fait perdre beaucoup de poids aussi. Je l’ai juste trouvé trop bruyant pour des journées de 10 heures sur voie rapide à 9 000 tr/min, donc je suis revenu à l’origine.
La modification de performance la plus nécessaire sur une WR250R, c’est de raccourcir la démultiplication. D’origine, la moto est en 13/43 et prend 140 km/h à 9 200 tr/min. Elle est bien plus agréable en 13/47 et elle atteint encore tout juste 140 km/h à 10 200 tr/min.
La démultiplication plus courte améliore le ressenti de tous les rapports et rend la moto absolument brillante sur les sentiers. La WR250R est le monocylindre le plus doux que j’aie jamais piloté. Même à 10 000 tr/min, le moteur est souple et enroule sans effort.
Voyage
Bagagerie
Je préfère les porte-bagages. Ils répartissent mieux le poids sur la moto et renforcent le cadre en cas de chute. J’utilise des supports Tusk modifiés de Rocky Mountain ATV. Il a fallu les modifier pour passer autour du réservoir Camel Adventure. Au début, j’utilisais des sacoches Wolfman E12 à l’intérieur du rack et des Wolfman Excursion Panniers sur le rack, plus un gros sac supérieur en rouleau « torpille ». Mais cette configuration avait trop de sangles et prenait trop de temps à monter/démonter.
Les Wolfman E12 (ou les nouvelles Tusk Traverse) sont géniales et s’utilisent idéalement avec les sangles de croisement sous la selle de la WR250R. Et ça rentre à l’intérieur du rack métal Tusk. C’est aussi parfait pour des chambres à air ou des outils.
J’ai remplacé les sacoches Wolfman par des Mosko Moto Backcountry 35 avec des sacs étanches MOLLE 10 L à l’avant, et une pochette MOLLE 4 L en dessous pour les outils et chambres à air. J’ai 35 000 km avec ces sacs et ils ont été irréprochables. Beaucoup de chutes et de gamelles. Ils se sont aussi révélés parfaitement étanches. J’utilise un sac polochon Mosko Moto Scout 60 L à chargement par le haut.
Le meilleur avec les Mosko Backcountry 35, c’est la facilité d’usage : on les met et les enlève super vite – et sans sangles ! Et c’est très simple à charger/décharger. Le pire, c’est qu’ils pèsent environ 4,5 kg par rapport à d’autres sacoches cavalières.
Fiabilité et entretien
Je change l’huile souvent parce que j’utilise ma moto comme une moto de tout-terrain. Je faisais une vidange tous les 2 000 km et le filtre à huile tous les 4 000 km – bien plus que ce que recommande Yamaha. Sur les longs voyages, j’ai poussé l’huile jusqu’à 6 000 km.
J’ai toujours utilisé une huile synthétique et j’ai constaté que la moto fonctionne bien en 10W40. Je suis généralement entre 7 000 et 10 000 tr/min. À 39 000 km, j’ai développé un léger cliquetis en haut moteur au démarrage. J’avais une soupape d’échappement un peu serrée. J’ai mesuré tous les composants : tout était dans les tolérances. Cependant, tant que j’y étais, j’ai remplacé les arbres à cames, les godets, la chaîne de distribution et le tendeur, par précaution.
Je recommanderais à quiconque garde le régime aussi haut que moi de contrôler les soupapes tôt, peut-être vers 36 000 km, et de remplacer la chaîne de distribution en même temps. Ce n’est pas beaucoup de travail et elles s’allongent. Yamaha suggère une inspection des soupapes tous les 42 000 km. À part ça, la moto a été irréprochable : aucun souci et elle ne m’a jamais laissé en rade.
L’amortisseur arrière est fatigué. La précharge est au maximum et, avec les bagages, je n’arrive plus à obtenir un enfoncement (sag) pilote correct. J’aurais probablement dû monter un ressort plus dur depuis longtemps, mais je ne l’ai pas fait et celui-ci a tenu 40 000 km avec 40 kg de carburant, 35kg de bagages et mes 100 kilos.
Points forts et points faibles
Ce qui est bien
Le châssis et la géométrie sont ceux qui se rapprochent le plus d’une vraie moto de cross/enduro. C’est la moto la plus vive en tout-terrain tout en restant très stable sur voie rapide.
La suspension est très bonne et clairement supérieure à celle des CRF250L / 300L, KLX250 / 300 et DRZ 400.
Elle est ultra robuste et surdimensionnée. La charge utile de 200kg est 50 kg supérieure à celle de ses concurrentes.
L’alternateur à forte puissance alimente facilement poignées chauffantes, vêtements chauffants, GPS et accessoires.
L’intervalle de contrôle des soupapes de 42 000 km signifie plus de roulage et moins de mécanique.
Le moteur a du caractère et aime prendre des tours : il adore être cravaché haut dans les régimes. Je trouve ça très fun.
Le moteur est doux : j’ai déjà fait 1 000 km dans une journée en WR250R et les vibrations ne vous détruisent pas.
La WR250R est prévue pour du carburant premium, 91 d’octane ici au Canada. Cependant, de nombreux pilotes ont voyagé partout dans le monde en utilisant du carburant ordinaire sans souci. J’ai aussi roulé avec quelques pleins en ordinaire sans problème.
Ce qui l’est moins
La chaîne doit être réglée plutôt du côté « lâche » des tolérances, sinon elle bouffe le patin de chaîne et le bras oscillant.
La suspension arrière doit être réglée correctement selon la charge. Si elle est trop souple, la chaîne use le patin de chaîne plus vite que la normale.
La suspension de la WR250R est très bonne. Cependant, quand on attaque fort en tout-terrain, l’amortisseur arrière peut se délester brutalement en passant des whoops à vitesse élevée. La solution est d’envoyer l’amortisseur chez Race Tec ou chez Travis de Go Race Suspension pour ajuster l’hydraulique de détente (rebound).
La WR250R sort toute sa puissance et son couple haut dans les tours : si vous n’aimez pas faire hurler un moteur, vous détesterez la WR250R. Le bas régime est comparable aux autres dual-sports japonaises, mais le mi-régime de la WR250R peut sembler creux. La puissance commence à arriver vers 7 000 tr/min.
La WR250R est excellente sur voie rapide pour une dual-sport orientée tout-terrain, mais face à une vraie moto bicylindre faite pour avaler des kilomètres d’autoroute, elle est douloureusement lente.
Verdict
Après avoir roulé 45 000 km en WR250R partout en Colombie-Britannique, Alberta, au Yukon et dans les Territoires du Nord-Ouest, je pense que la WR250R est la meilleure, la plus rapide, la plus fun des motos « lentes » qu’on puisse acheter. Elle est tout simplement meilleure que la DRZ400, CRF300, KLX300, XT250, etc.
La suspension et la géométrie du châssis sont brillantes. Elle est plus chère que les autres parce qu’elle est meilleure. Cependant, ça reste une moto de trail lourde, lente et pas très puissante. Il faut une certaine dose de folie pour aligner des kilomètres de voie rapide à bon rythme sur n’importe quelle moto de trail. La WR250R a tout juste assez de puissance pour le faire, mais c’est moins relaxant que de faire ces mêmes kilomètres sur une vraie routière. Et c’est aussi une moto de trail lourde : de vraies enduros comme la Beta 390 ou la KTM 350 sont largement plus agréables dans le technique et ne coûtent qu’un peu plus cher.